La forma de moure’ns, de desplaçar-nos per anar a la feina, a estudiar, a visitar els amics, o de vacances, diu molt cóm vivim, de cóm ens relacionem els uns amb els altres, i de la mena de gent que som. Per això resulten tan curioses, i divertides, les imatges del futur (o del passat) que presentaven els dibuixos animats dissenyats a finals dels anys seixanta als Estats Units: la tecnologia canviava, però només aparentment, sense provocar cap canvi en la vida dels personatges: el model de vida americà es mantenia idèntic en tots els dibuixos. Els Picapiedras o els Supersónicos, són famílies de classe mitjana, blancs, que tenen animals domèstics i que tenien veïns que són famílies exactament igual que ells: els homes treballen vuit hores cada dia i les dones es queden a casa. Ni en el passat remot ni el futur més llunyà hi trobem famílies negres, i menys mixtes, ni gent o dones que treballin. L'any 1969 els americans es podien imaginar ciutats a Mart o a Venus, o al fons de l'oceà, l'any 2009, però no un President negre. Aquests dibuixos no ens agradarien si no ens poguéssim identificar amb els personatges: per això les famílies tenen fills de l'edat dels lectors dels dibuixos (i ja també espectadors televisius).

Així, és comprensible que els Picapiedra i els Supersónicos, encara que visquin en ciutats diferents (en una casa aïllada els uns, a un gratacels els altres) tenen les mateixes pautes de mobilitat: viatgen en vehicles privats, que aparquen al garatge de casa, mai no prenen el transport públic.

Diguem cóm et mous i et diré qui ets: Els Picapiedra i els Supersónicos es mouen igual, són els mateixos!

Però per què ens movem?, per què necessitem moure'ns? Els Picapiedra i els Supersónicos es mouen pels mateixos motius (els homes per anar a la feina, les dones a comprar, tots a visitar els amics...). Tots estem condemnats a moure’ns i a comunicar-nos perquè hem de relacionar-nos els uns amb els altres, som animals socials: sols, separats de la societat, no seriem, culturalment parlant, éssers humans. Tots els animals, els éssers animats, els que tenen ànima, es mouen; els animals es desplacen per buscar aliment, i refugi, per escapar dels depredadors.

Els éssers humans van ser nòmades, abans  que sedentaris, és movien també per curiositat, per descobrir què hi havia a l’altra banda de les muntanyes, del mar. No ens movem només per necessitat.

Alguns pensadors creuen que la mobilitat potser no sigui necessària, en sí mateixa. La gent no acostuma a viatjar només pel fet de moure’s, i els que ho fan, els errants, o rodamóns, els inquiets que enlloc troben repòs, semblen víctimes d’un malestar que només el moviment cura. Però en general ens movem quan tenim un motiu, una activitat a fer que ens compensa el temps que dediquem al viatge: anar a la feina, fer una visita, anar a un lloc o altre per fer una determinada activitat, però també per canviar d’aires. Fins i tot els tours consisteixen en recórrer llocs atractius, en seguir un itinerari d’activitats successives, no en moure’s amunt i avall donant voltes al mateix lloc. Les persones acostumen a estalviar temps o recursos quan viatgen: ningú no pren l’itinerari més  llarg o costós, a no ser que li ofereixi alguna altra utilitat, més seguretat, o comoditat.

Hi ha dues visions culturals que, magnificant els seus extrems per fer-les més útils a la discussió, podríem resumir com segueix.

• D'una banda, els apologistes de la mobilitat afirmarien que la mobilitat personal, com a part de la comunicació, és consubstancial a la pròpia humanitat, al seu progrés cultural i social, i que, en general, no és convenient reduir la mobilitat ni a escala urbana ni interubana o internacional, perquè equival a restringir les relacions socials, la interacció personal, i el que cal és reconduir-la de forma que els seus impactes negatius sobre la seguretat de les pròpies persones, o el medi ambient, s'evitin. Un dels personatges més desesperadament sedentaris és Robinson Crusoe, aïllat a una illa, atrapat en mig d'enlloc.
   
• D'altra banda, la mobilitat, les migracions o els viatges d'aventura, el fet d'abandonar el lloc o d'eixamplar el territori a l'abast, l'impuls humà de canviar el planeta per construir-hi un món a la seva imatge i semblança, ha tingut en totes les cultures i religions, dels mites grecs als xinesos, connotacions pecaminoses. Els déus ens han advertit reiteradament dels perills que representa pels homes el fet de viatjar. En àrab, el mot per referir-se al turista equival a gandul, rodamón, malfactor. Perquè també és cert que hi ha una pulsió humana per viatjar incessantment i sense propòsit, que sovint neix de la incomoditat de viure en un món sempre aliè, que només es cura amb la fugida. Com el capità Nemo, mobilis in mobili, un dels personatges més torturats i melancòlics, però més dramàticament humà, també, nihilista i romàntic. Hi ha quelcom d'errat, en els viatgers errants, errívols. Confuci deia que a cada llar hi ha de conviure cinc generacions, que hem de néixer, viure i morir al mateix lloc.

El fet és que amb la globalització i les millores de comunicació, les cultures tendeixen a uniformitzar-se. Amb la massificació del turisme, els llocs es banalitzen, i potser els viatges són més aviat un consum de temps i d’espais, que una exploració genuïna d’altres llocs i altres persones. L'augment dels desplaçaments quotidians, obligats per treball o estudi, ens porta a dedicar gran part del nostre temps a seguir rutines, rutes conegudes en excés. La mobilitat augmenta, però no el valor que ens proporcionen les activitats que aquesta ens permet, i cada dia més i més persones tenen d’angoixosa percepció d’estar atrapades en trànsits que els porten enlloc, que potser no volen la mobilitat que ja tenen, encara que potser tampoc no voldríem esdevenir completament sedentaris.

Hi ha tanta diferència entre la mobilitat extrema del capità Nemo i la immobilitat total de Robinson Crusoe?

Les empreses, si gasten en transport, és perquè necessiten comprar matèries primeres, i vendre-les, allà on els hi vulguin comprar; si gasten en transport és perquè els surt a compte, a vegades d’una forma paradoxal: avui pot resultar més barat comprar o vendre a d’altres empreses a l’altra banda del món, que no pas a empreses veïnes. Si hi ha hotels de Barcelona que porten a rentar la roba a la Xina, és perquè a ells els surt a compte, degut als salaris més baixos de la Xina, i al cost cada dia menor que té desplaçar mercaderia en buc de Barcelona a Shangai, per exemple. El transport àmplia el territori disponible a un determinat temps o cost, i el comerç tendeix especialitzar els llocs i encara augmenta més el comerç i la necessitat de transport, a la curta crea més oportunitats de negoci, major competència entre empreses i ciutats. La miniaturització dels productes, sovint composats per un nombre creixent de petits components que s’han d’anar acoblant els uns amb els altres, fa que les empreses industries integrin la seva producció en cadenes logístiques de proveïment de components que en alguns sectors, com l’automoció, connecten centres de fabricació i emmagatzematge dispersos per tot el planeta.

Fins l'actualitat el ritme de creixement del transport de mercaderies ha estat paral·lel al ritme de creixement de l'activitat econòmica. A més béns produïts o servits, més transport. Les polítiques que han intentat separar el creixement de l'economia del creixement del transport de mercaderies, anomenades decoupling, fins el moment no han estat reeixides degut a que la lògica del sistema industrial porta a globalitzar els processos produïts, a descentralitzar-los i fraccionar-los en multitud de centres ubicats en llocs diferents, de producció, assamblatge i distribució, mentre que moltes dels centres de decisió, o de recerca, es concentren en d'altres ciutats o àrees. Els fluxos de mercaderies i els d'informació s'organitzen en xarxes de xarxes a diferents escales, a través de diferents modes de transport i comunicació, que abasten tot el planeta. Noves tecnologies d'informació i comunicació han permès al mateix temps integrar les decisions i controlar la descentralització de la producció en unitats especialitzades distants geogràficament, però perfectament sincronitzades, que els permeten, per exemple, reduir el volum de magatzems i d'estocs. La logística no és un servei exterior a les grans empreses industrials, més aviat les empreses s'organitzen amb criteris logístics, perquè l'objectiu de competitivitat requereix la coordinació temporal dels processos i la gestió de la informació en temps real.

Segons alguns experts, els límits a la dispersió geogràfica de les activitats i al creixement del transport de mercaderies només poden produir-se en funció dels propis condicionats físics, en l'espai urbanitzable i en la capacitat de les xarxes d’infraestructura, de cada lloc. Encara que cada tipus de mercaderia té uns condicionats de transport específic; les mercaderies peribles, per exemple, han de ser transportades ràpidament perquè la qualitat del producte no es degradi, i la proximitat geogràfica entre centres de producció i consum és encara necessària. D'altres productes que poden reduir menys demanda de transport són els que es personalitzen, a les preferències de mercats locals o de persones. Amb tot, la influència d'aquests segments de mercat és molt reduïda.

La mobilitat de les persones, i de mercaderies, s’integra en els fluxos d’informació i d’energia que defineixen les activitats econòmiques, la societat, la cultura, les ciutats: més mobilitat personal implica més relacions entre persones, i major intercanvi d’informació. El telèfon no ha disminuït la necessitat de moure’ns, com tampoc abans les cartes postals, passa justament al contrari; tot i que redueixi la necessitat d’alguns desplaçaments, globalment les comunicacions postals, o telefòniques, avui Internet, augmenten les relacions socials i generen molta més mobilitat personal, encara, més transport de mercaderies.    

Alguns diuen que no, encara que sembli sorprenent! La gent, a través dels segles, i les diferents civilitzacions, s’ha mogut més o menys el mateix, per rar que ens sembli. Hi ha raons fisiològiques: la gent difícilment suporta dedicar, perdre, podríem dir, més d’una hora diària desplaçant-se, l’equivalent a unes quatre-centes hores anuals. Si segles enrere hi havia pobles nòmades, i grans migracions a través de les estepes i després dels oceans, la gent vivia i treballava pràcticament al mateix lloc, al mateix poble. Les enquestes de mobilitat indiquen que avui, en promig, el temps que les persones dediquem per anar de casa a la feina està estabilitzat en menys de trenta minuts en cada sentit, als Estats Units i a Europa.  D’altra banda, les persones, i les empreses, dediquen no més d’un deu o quinze per cent dels seus recursos,  de la seva renda, a despeses relatives a mobilitat.

Si hi ha més persones i més mercaderies movent-se avui que fa anys, és perquè la població del planeta ha augmentat exponencialment, perquè la renda també ha augmentat i la quantitat de recursos que es poden destinar al transport, al mateix temps que el cost del transport ha tendit a baixar, i la velocitat per viatges de llarg recorregut a disminuït.

Tot i aquestes restriccions, fisiològiques, o culturals, la mobilitat de les persones ha augmentat perquè els mitjans de transport i comunicació han evolucionat incrementant la velocitat i disminuint el cost, de forma que les persones podem fer molts més viatges, a llocs més distants, dedicant el mateix temps i el mateix percentatge de recursos. Així, el territori abastable a menys de tres hores (límit per realitzar viatges d’anada i tornada diària), per uns pocs euros,  ha augmentat considerablement a Europa.

Mentre la mobilitat de llarg recorregut augmenta, tot i que la població es mantingui estable,  la mobilitat de curt recorregut es manté estable quan la ciutat no augmenta en nombre d’habitants, si la dispersió residencial no creix.

Amb tot, el desig de mobilitat potser mai no pugui ser del tot satisfet. Tots voldríem poder desplaçar-nos més ràpidament, i amb major seguretat i comoditat, immediatament si fos possible, sense perdre temps, i a un cost el més barat possible, allà on tenim la necessitat de dur a terme la nostra activitat, i les activitats que ens interessen són impossibles de limitar: els vols de Ryanair a baix cost des de Girona a Florència han permès als estudiants de la Universitat de Girona desplaçar-se per visitar els Uficci. No faríem més viatges, ni dedicarem més temps o diners al transport, però sí voldríem fer més quilòmetres al llarg de l’any.

D’altra banda, les empreses voldrien que transportar mercaderies fos com transferir dades a través d’Internet, o subministrament energètic.

Al llarg del segle vint, els medis de transport han evolucionat oferint possibilitats de desplaçament més ràpid i més barat, a distàncies més llunyanes, ja sigui en bucs més i més grans, contenidors, els vols transoceànics i els continentals de baix cost, ferrocarrils d’alta velocitat. Les autopistes, o els metros, iniciats a principis de segle, es desenvoluparen enormement a partir dels anys cinquanta i seixanta. Des de finals dels anys vuitanta a Europa s’han desenvolupat moltes noves línies ferroviàries.

No és rar que els ports Europeus hagin augmentat la seva capacitat al doble durant els darrers deu anys, i que també hi hagin fet molts aeroports. A Catalunya moltes carreteres bàsiques s’han desdoblat, i s’han construït línies d’alta velocitat. Però hi ha límits físics al creixement continuo de la capacitat de les infraestructures, en particular a l’àmbit urbà i metropolità.

D’altra banda, el sistema de transports té una gran productivitat pendent d’optimitzar-se. Fins ara, no hi ha hagut prou incentius per induir un major aprofitament de les infraestructures existents. Per exemple, el sistema tarifari que s’aplica al transport no imputa adequadament el cost d’utilització de la infraestructura, ni els impactes o externalitats que causa, per exemple en relació al soroll, els accidents o a la generació d’emissions.

Manuel Castells digué que avui el que estava proper sembla allunyar-se, i el que era distant s’acosta.

Si al final del segle dinou les tecnologies de transport i comunicació produïren la Primera Globalització, la dels vaixells de vapor, el ferrocarril i el telèfon (que substituïren la navegació a vela, les cavalleries i el telègraf), la dels primers cables telefònics transoceànics, i l’aviació, al final del segle vint es produí l’anomenada Segona Globalització, impulsada per les comunicacions, Internet i els satèl·lits de comunicació, la fibra òptica, que han permès transmetre volums abans inversemblants d’informació quasi instantàniament d’una banda a l’altra del planeta, creant el que s’anomenà Global Village, el món convertit en un poble global.

Al mateix temps que, en general, millores de transport i comunicació tendeixen a augmentar les oportunitats de desenvolupament econòmic, també l’augment del transport està associats a impactes potencialment negatius: cada dia la gent viatja més sola, es produeix un nombre d’accidents elevat en la carretera, tot i que té tendència a disminuir, i en general existeix un conflicte entre els llocs d’estança, i els trànsits. L’increment del trànsit no té per què comportar un augment de la qualitat de vida, en molts casos pot resultar contraproduent per les ciutats i territoris que travessen.

Les prediccions tecnològiques acostumen a ser excessivament optimistes: els canvis triguen més en materialitzar-se del que pensen els futuròlegs, sovint per qüestions socials, culturals o polítiques, més que tecnològiques.

Vivim en un món en transició, d’una economia basada en els combustibles fòssils a una altra basada primer en molta major varietat de fonts energètiques, predominantment de fonts renovables. La substitució progressiva de vehicles amb motors d’explosió per vehicles elèctrics produirà augments de productivitat i eficiència i la reducció dràstica dels impactes ambientals, en particular el soroll i la contaminació atmosfèrica: les ciutats es tornaran més eficients i habitables.

D’altra banda, l’augment de la capacitat informàtica de processar informació (de seguir als ritmes actuals, en vint o trenta anys un ordinador qualsevol tindrà més capacitat que un cervell humà!) i les telecomunicacions han de fer que els vehicles siguin més intel·ligents, i tinguin una conducció molt més segura.

A nivell fonamental, sí: però les teories econòmiques clàssiques basades en la idea de l’equilibri han de revisar-se per tal de reconèixer la complexitat del sistema de transport, en el que les pre-existències i les inèrcies són molt importants, però petits canvis, per exemple en les tarifes o en la regulació de la competència, poden provocar canvis considerables a mig o llarg termini. Així, veurem models de simulació interactiva, i de micro-simulació, que utilitzaran la quantitat enorme d’informació en temps real procedent del sistema, tant com models agregats d’equilibri generalitzat que integraran el transport com una activitat entre d’altres, incorporant aspectes del comportament dels usuaris.

Ens mourem més, perquè els mitjans de transport de llarga distància seguiran augmentant la seva velocitat, o reduint el seu preu, i els mitjans de curta i mitja distància tendiran a ser més eficients i adaptats a les necessitats de les persones, amb menors impactes ambientals.

És probable que emergeixin nous mitjans de comunicació, entre els vehicles privats d’ús individual, i els vehicles col·lectius, d’ús públic, autobusos, trens, avions, sovint seguint rutes i horaris predefinits, i que les mitjans de comunicació s’interconnectin més eficientment, de l’escala urbana a la internacional.

Hi ha qui pensa que ja avui ens movem massa, que la gent viatja més que mai, i més sola que mai, en vehicles privats que poden circular cent o dos-cents quilòmetres per hora , tot i que cada dia les carreteres i els carrers estan més embussats, per anar i tornar diàriament de casa a la feina, i a l’estiu, en viatges organitzats a destinacions que tot i ser més i més llunyanes se semblen més i més.

Ens hauríem de moure menys, i més a prop, a peu o en bicicleta o en mitjans de comunicació lents, i segurs, sense impactes ambientals. Al mateix temps, hauríem de treure el màxim partit a les telecomunicacions i al treball en xarxa. Mentre que els bens de consum diari haurien se produir-se localment, els pobles i les ciutats, de petites dimensions.

Els pobles i les ciutats agrupades en l’associació de Territoris Serens, o  Ciutats Lentes, els moviments de persones que restauren pobles abandonats, són casos que apunten en la direcció del decreixement equilibrat, tal com postulen pensadors com Serge Latouche. Més que confiar en canvis tecnològics, o en administracions públiques més eficients per regular el mercat del transport, es tracta de generar moviments associatius de tipus popular, que poc a poc vagin canviant les percepcions i els comportaments socials.

Però és també cert que hi ha moltes zones del món relativament aïllades, una majoria de la població, tant el països en desenvolupament com en barris perifèrics de grans ciutats, amb un nivell de desenvolupament econòmic, que haurien d’obrir-se i d’integrar-se en major mesura a l’economia global, evitant potser processos de creixement brusc, o accelerat, i en tot cas generant més mobilitat, major interdependència. En el fons, el model d’integració econòmica europea es basa en la conveniència de fer que els francesos, els britànics i els alemanys tinguessin interessos comuns, es moguessin més, es coneguessin més, com a forma d’evitar una tercera guerra mundial. Les institucions europees fomenten la mobilitat d’estudiants i professors, els intercanvis professionals amb tercers països. La mobilitat excessiva té costos socials, però els costos de l’immobilitzat, de la manca de relacions, són molt més greus.

D’altra banda, no podem aturar el desenvolupament tecnològic, ni el creixement dels països asiàtics,  i en un futur proper de Llatinoamèrica, d’Àfrica més endavant. Ens agradi o no, ens hem de preparar per viure en un món més ric, alliberat dels combustibles fòssils, amb molta major mobilitat. Potser un futur molt excitant, tal com l’imagina Kurt Kurzweil.

Hi ha motius pel pessimisme, però: si la transició cap a noves formes d’energia i mitjans de transport no passa com els optimistes pensen, o si Europa no es capaç de dur a terme els canvis institucionals i socials necessaris per integrar adequadament el progrés tecnològic, si els combustibles fòssils no desapareixen a curt termini i els impactes sobre el canvi climàtic es fan més i més evidents, serà necessari imposar mesures radicals de control de la mobilitat, que seran poc eficients i podrien provocar conflictes socials greus. I deixar-se de moure a la força, no és el mateix que voluntàriament un nombre creixent de persones decideixi moure’s el mínim possible, en entorns urbans més lents.

Un dels motius per aquest bloqueig és la paradoxa de que més informació, i més capacitat de gestionar-la o manipular-la, no equival a més coneixement. Segons Jane Jacobs, comença una era de la ignorància, una època fosca, quasi medieval, on les empreses i els governs cometran errors greus. Una època de Paradoxes terminals, segons Milan Kundera, en la que fins i tot Europa deixarà de ser Europa. La idea de la decadència és consubstancial a Europa des d’abans i tot de les dues guerres mundials, des dels primers assaigs d’Spengler.

Ens podem moure d’una altra manera. Aquesta és la visió que planteja el Llibre Blanc de Transports de la Unió Europea del 2001, i la revisió del 2006. Aquesta és la proposta d’European Dream, formulada per Jeremy Rifkin, defensor de la transició de l’economia del petroli a l’economia de l’hidrogen. El creixement de la mobilitat és inevitable, però l’evolució tecnològica podria orientar-se cap a mitjans de transport que prioritzessin en major mesura el transport col·lectiu i la reducció d’impactes socials i ambientals, eliminat al menys el 50% de CO₂ abans del 2050, i el 20% abans del 2020. Un conjunt de polítiques públiques adients hauria de ser capaç d’internalitzar en el sistema de transports el costos reals que representa, induint una major reorganització i productivitat interna, reduint la necessitat d’inversions per augmentar la capacitat de les infraestructures.

Per experimentar: Es pot imaginar el futur científicament? Visions de 4 escenaris extrems | Crea els teus propis escenaris de futur

Per llegir: Diguem com et mous i et dire qui ets! | Com serà Europa al 2050? Tendències de futur | 2005-2050: un període en transició | Visions sobre l'impacte social de la tecnologia | Quin impacte ambiental té el transport | Què opines dels futurs que profetitzen els gurus? | Per què ens hauriem de creure els resultats dels simuladors?